Аннотация: |
ВВЕДЕНИЕ
Методы управления производством, подпадающие под современное определение маркетинга, начали проявляться еще в начале XX в. Так, миссия автомобильной компании Генри Форда, определяемая им в этот период как обеспечение потребителей США дешевыми автомобилями, является типичной маркетинговой концепцией, хотя понятие "маркетинг" как экономическая категория в тезаурусе менеджмента начальных этапов индустриальной эпохи не существовало. Подобные принципы и методы организации и управления производством стали получать развитие, оставаясь не структурированными.
Эффективная реализация инновационных процессов связана с объединением в рамках целостной воспроизводственной структуры всех элементов системы наука - технология - производство - потребление, предусматривающей создание разветвленной системы сбытового и сервисного обслуживания для стимулирования научных исследований и активизации изобретательской деятельности на основе подключения нового типа связей - обратных связей в инновационном процессе. Именно благодаря постоянной и быстродействующей обратной связи с рынком через маркетинговые подразделения, а также повышенной реакции на изменение запросов потребителей, японские фирмы завоевали автомобильный рынок: фирмы "Тойота", "Нисан", "Хонда" тратили на разработку новой модели около 24 мес., а "Дженерал моторс", "Форд" и "Крайслер" - 36 - 48 мес. .
Новые тенденции в развитии мировой экономики усиливают конкуренцию на мировых рынках, коренным образом изменяют структуру конкурентообразующих факторов, характер и методы конкуренции на мировых рынках. «Переход к современным производительным силам (факторам производства, неизбежно трансформирующимся),—пишет Р.И.Хасбулатов,—формирует новую тенденцию: производство начинает ориентироваться на индивидуализацию потребностей и запросов, сохраняя массовость…» и далее «…изменения структуры спроса и потребления отчётливо индивидуализируют основной объект потребления». Данный феномен, будучи объективным следствием поступательного развития научно-технического прогресса, с одной стороны, и исчерпанием интенсивных возможностей развития, с другой, практически воплощается в преимущественном ориентировании производства всех развитых стран на индивидуальные запросы. Производители, уловившие эту тенденцию развития, побеждают в конкуренции, а государства—выходят в технологические лидеры. Те производители, которые не учитывают в своих стратегиях трансформацию факторов производства и изменения в характере конкуренции, выталкиваются на обочину мировой экономики. Как следствие, появляется необходимость учитывать изменения, происходящие в организации производства и сбыта, особенно на рынках высокотехнологичной продукции, к каковым относится и рынок легковых автомобилей.
Процесс усиления глобализации данного рынка, обязанный также и транснациональному капиталу, приводит его к единообразной экономической системе, формирующейся на основе создания единого рыночного пространства, где субъекты соревнуются в стратегиях, обеспечивающих повышение конкурентоспособности посредством всё большей ориентированности на потребителя. Это означает, что во многом конкурентной страну делают стратегии ведущих продуцентов, трансформирующих государственные «правила игры» в своих интересах, создающих и реализующих соответствующие механизмы, относительно самостоятельно регулирующих конкурентную, рыночную среду. По этим вопросам в современной экономической литературе нет единства. Они требуют дополнительного анализа и обобщения, тем более, что современный уровень конкурентоспособности российского автомобилестроения остаётся пока невысоким. Доля России на данном мировом рынке не превышает 2,8%, в том числе по экспорту - 0,26%. Это связано с комплексом факторов, среди которых не последнее место занимает отсутствие конкурентоспособных стратегий производства и реализации. Решение данной проблемы также требует новых научных исследований мирового рынка легковых автомобилей и стратегий конкуренции, реализуемых на нём, как более, так и менее успешными мировыми автопродуцентами с тем, чтобы по возможности адаптировать их достижения к потребностям российского производства и избежать ошибок аутсайдеров.
В современной отечественной и зарубежной экономической литературе общетеоретические вопросы конкуренции на мировых рынках, а также стратегические аспекты отдельных продуцентов отраслей экономики наиболее полное освещение получили в трудах российских учёных и специалистов Азоева Л.Г., Бурцева Н.Н., Градова А.П., Григолая Г.П., Кныш М.И., Кониной Н.Ю., Лифиц М.И., Магомедова Ш.Ш., Морозовой Т.Г., Окрут З.М., Погребняк Е.В., Сельцовского В.Л., Сейфулаевой М.Э., Сербиновского Б.Ю., Фатхутдинова Р.А., Халевинской Е.Д., Хасбулатова Р.И., а также зарубежных учёных и специалистов Брю Стэнли Л., Лайкер Джеффри, Макконнелл Кэмпбелл Р., Портера Е. Майкла, Риккардо Д., Смита А., Уотерса Д., Хайека Ф.А., Шумпетера Й. и других.
Вместе с тем количество работ, посвящённых конкретно проблемам разработки конкурентных стратегий в производстве легковых автомобилей как в российской, так и зарубежной печати, весьма ограничено. Большинство из них содержит годовые обзоры мирового, либо региональных рынков легковых автомобилей, рассмотрение текущего состояния деятельности отдельных автомобильных корпораций. Как правило, это публикации в периодической печати. В то же время проблематика анализа причин успеха (неудач) конкурентных стратегий основных продуцентов мирового автомобильного рынка, включая российских производителей, остаётся непроработанной, хотя совершенно очевидно, что общетеоретических подходов к решению данной проблемы недостаточно.
Цель дипломной работы состоит в том, чтобы выявить и сформулировать комплекс мер по созданию условий для выхода российских продуцентов на мировой рынок легковых автомобилей с конкурентоспособной продукцией.
В соответствии с обозначенной целью в работе были поставлены и решались следующие задачи:
выявить тенденции в мировом производстве легковых автомобилей, особенности формирования мирового совокупного спроса и предложения, а также их конъюнктуры;
проанализировать характер особенности конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей и факторы, его формирующие;
сравнить и оценить стратегии крупнейших мировых производителей легкового автомобилестроения и возможности их адаптации к потребностям российского автопрома;
исследовать и определить позицию российских производителей в современном мировом производстве и в мировой торговле легковыми автомашинами, а также факторы её определяющие;
раскрыть условия и возможности реального интегрирования российского автомобилестроения в современный мировой рынок;
сформулировать практические направления в создании условий для повышения конкурентоспособности российских легковых автомобилей на мировом рынке.
Объектом дипломной работы выступает конкуренция крупнейших зарубежных и российских производителей на мировом рынке новых легковых автомобилей.
Предметом дипломной работы является комплекс экономических отношений, возникающих между основными продуцентами мирового автомобильного производства и факторами мирового рынка новых легковых автомобилей в условиях глобализации конкуренции.
Теоретическую и методологическую основу дипломной работы составляют: принципы системности, позволяющие провести анализ проблем конкуренции на мировом рынке новых легковых автомобилей и равноправного участия в ней России на основе использования инновационных факторов, соответствующих общемировым тенденциям мирового автомобильного производства; принципов диалектики, позволяющих учесть внутреннюю противоречивость исследуемого объекта; структурно-функциональный подход, дающий возможность выявить сложную систему связей в мировом производстве и реализации легковых автомобилей в условиях глобализации конкуренции.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По результатам дипломной работы получены следующие выводы:
- уточнено понятие интегрированной экономической системы, виды и способы интеграции, сформулированы и обоснованы категории корпоративного управления - точечная интеграция, интегрированная цепочка и виртуальная корпорация;
- расширена система классификации стратегий развития интегрированных систем введением новых признаков: «тип «родовой» корпорации» и «цель точечной интеграции»;
- обосновано роль и место интегрированных цепей в структуре виртуальной корпорации как локальной цепочки создания стоимости при интеграции элементов корпоративных систем в производственной и сервисно-сбытовой сфере;
- обоснована концепция формирования интегрированной цепочки корпорации как элемента конкурентной стратегии; разработан механизм управления интегрированной цепочкой в производственно-сбытовой сети конкурентных производственных комплексов;
- предложена и обоснованна модель виртуальной корпорации, базирующаяся на структурных интегрированных цепочках и разработана методика формирования цепочек в производственно-сбытовой сети автомобилестроительных корпораций.
Совокупность разработанных стимулирующих мер по продвижению национального экспорта и усилению коммерческого присутствия Российской Федерации на внешних рынках будет способствовать увеличению и совершенствованию:
• структуры экспорта за счет расширения номенклатуры экспортной продукции в рамках традиционной специализации;
• интенсификации участия национальных компаний в производственной и научно-технической кооперации с зарубежными фирмами;
• эффективного встраивания отечественного бизнеса в международные вертикально-интегрированные производственные системы;
• освоения производства принципиально новой, нетрадиционной для российского экспорта продукции (прежде всего наукоемких товаров и услуг);
• мобилизации экспортного потенциала малого бизнеса, муниципальной промышленности и кустарных промыслов;
• налаживания эффективного маркетинга и сервиса российской экспортной продукции на зарубежных рынках.
Рассмотрим подробнее стимулы интеграции в промышленном секторе отечественной экономики на примере автомобилестроения, являющейся наиболее капиталоемкой и высокопотенциальной отраслью, как в России, так и в зарубежных странах. Доля продукции автомобилестроения США, основные производства которых интегрированы, в структуре мирового производства, составляет 23,3 %, доля ее ВВП — 25,3 %, (России — соответственно 2,3 и 1,5 %.), т.е. автомобильная промышленность является ведущей отраслью машиностроения, а сама отрасль сосредоточена на относительно небольшом числе транснациональных корпораций по производству автомобилей.
Исследования развития автомобильной промышленности России показывает, что около 250 крупных и средних предприятий работающих в данной сфере обеспечивает занятость более 800 тыс. человек, а с учетом смежных производств - около 5 млн. трудоспособного населения.
Исследования внутреннего рынка автомобилей показывают, что потребности в них отечественными предприятиями удовлетворяются на 70-75% (из них: ВАЗ – 72%, ИЖ – 8%, ГАЗ – 6%, ОКА – 6%, Иномарки – 5%, УАЗ – 3%). В Приволжском федеральном округе сосредоточено 85% отечественного автомобилестроения (97% объемов выпуска легковых автомобилей и 68% - грузовых). Основные предприятия автомобильной промышленности: ОАО «АвтоВАЗ», ОАО «ГАЗ», ОАО «Павловский автобус», ОАО «УАЗ», ОАО «КамАЗ» и ОАО «Ижмаш-Авто».
На фоне активной политики зарубежных автопроизводителей начинают активно происходить процессы интеграции автомобильных предприятий и производителей автокомпонентов в укрупненные бизнес-группы.
Анализ интеграции предприятий автомобилестроения показывает, что в настоящее время сложились три основных центра сконцентрировавших автомобилестроение, которые реализуют различные подходы в развитии автомобильного бизнеса: - интегрированная группа Волжский автозавод – Ижмаш; - интегрированная группа «Сибирский алюминий»; - интегрированная группа ИПГ «Северсталь».
Однако, одной из основных проблем, сдерживающих дальнейшее развитие степени консолидации автомобильной промышленности, является недостаточная активность потенциальных инвесторов и трудности формирования эффективной стратегии развития таких интегрированных комплексов.
Основные выводы заключаются в следующем:
доказано, что основные тенденции в развитии мирового рынка легковых автомобилей состоят в его глобализации, высокой динамике расширения ёмкости и объёмов продаж, изменений в субъектной структуре в пользу ТНК, опережающих темпах развития сборочного производства в развивающихся странах, усилении монополизации и закрытости мирового автомобильного рынка, порождающие несовместность теоретических и эмпирических проявлений в возможностях его либерализации;
доказано, что современному рынку новых легковых автомобилей присущи: жёсткость и агрессивность вплоть до использования методов недобросовестной конкуренции, доминирование неценовых методов. Обосновано, что наиболее значимы в глобальной конкурентной борьбе соперничество между производителями основных марок автомобилей; между производителями легковых автомобилей и «сборщиками»; между производителями деталей, узлов и комплектующих для производства конечной продукции. Тенденция индивидуализации потребностей и запросов при сохранении массовости производства обусловливает преобладание твёрдосформулированного спроса на данном рынке и даёт преимущества в конкуренции «старым» производителям;
аргументировано, что изменения в характере мирового рынка обусловливают трансформацию форм и методов стратегий производителей автомобилей и комплектующих для их производства. Для них характерны интернационализация производственной, сбытовой деятельности, НИОКР, переход к глобальным стратегиям ведения бизнеса и его перегруппировка в ходе процессов слияний и поглощений, переход к комплексному применению стратегий сокращения издержек и стратегий диверсификации в производстве легковых автомашин;
выявлены этапы в эволюции конкурентных стратегий и сформулированы выраженные их особенности на каждом из них для полноценных производителей легковых автомобилей развитых стран и для сборочного производства в развивающихся странах из комплектующих, поставляемых развитыми автомобилестроительными компаниями (примером могут служить: Китай, Индия, Россия);
доказано, что на структуру мирового производства и сбыта легковых автомобилей активно влияют стратегии ТНК ведущих продуцентов. Применяемые ими стратегии аутсорсинга в производстве, сбыте, НИОКР, автомобилей и комплектующих в принимающих развивающихся странах не отражают реального прогресса в производстве и в научно-техническом потенциале этих стран, искажают реальную ситуацию на национальных и мировых рынках. По сути модели аутсорсинга, включая сборочные производства автомобилей, обусловливают «квазитехнологическую» специализацию, которая не может быть полноценной альтернативой для развития отечественного автомобилестроения;
установлено, что особенности формирования совокупного предложения легковых автомобилей на российском внутреннем рынке, обусловлены недостаточной последовательностью, комплексностью государственной политики развития российского автопрома, узковедомственным характером и неразвитостью поддерживающих институтов, несовершенством стратегий экспорта произведённых легковых автомобилей на мировой рынок. Развитие сборочного производства в стране не может в долгосрочной перспективе решить задачу технологического прорыва, так как при этом импортируется принимающей страной не высокотехнологичная продукция, а дешёвый труд, который включается в относительно простое сборочное производство в рамках международных производственных систем ТНК. Такая стратегия целесообразна лишь на ближайшую перспективу при условии последовательного увеличения уровня локализации в сборочном производстве и постепенного создания в России условий для реального высокотехнологичного национального автомобилестроения;
обосновано, что в совершенствовании механизма повышения конкурентоспособности российского легкового автомобилестроения необходима активная поддержка государства в части формирования законодательно-правового поля, регулирования торговых режимов и соглашений, повышающих ценовую конкурентоспособность автомашин отечественного производства на рынках стран-участниц ВТО, формирования государственного заказа, реструктуризации отрасли и предприятий, обеспечивающих развитие и координацию НИОКР, проведения адекватной требованиям отрасли кадровой политики, достаточного объёма финансирования отрасли, включая как государственные, так и частные средства, в том числе иностранные инвестиции. |
Дипломные работы 
